Думали-гадали…

1838 році з’явилася перша залізнична гілка Російської імперії. Вона була трохи більше 25 км завдовжки, але коштувала астрономічних грошей. Після низки подорожчань ціна версти (1,066 км) залізничного полотна становила понад 50 тисяч рублів.

Перші думки про те, щоб зробити сполучення новим видом транспорту походили від канцелярії Михайла Воронцова ще в 1836 році. Перші проекти будівництва залізниці до Одеси було здійснено у 1852 році. Лише після кількох спроб проект було затверджено. У січні 1863 року було ухвалено остаточне рішення про будівництво шляху з Одеси до Балти. Будівництво цієї лінії було одночасно розпочато у різних місцях. Будівництвом дороги особисто опікувався імператор Олександр II.

У грудні 1862 – січні 1863 року у Міністерстві шляхів повідомлень було розглянуто «перший проект мережі найпотрібніших доріг». За цим проектом, зокрема, передбачалося будівництво південно-західної дороги «від Одеси через Балту, Брацлав, Київ, Чернігів на з’єднання із західною лінією між Брянськом та Рославлем».

Нарешті 1863 року затвердили проект будівництва залізниці від Одеси до Паркан (населений пункт неподалік Бендер), проте вже наступного 1864 року план змінився, і дорога вже мала йти від Одеси до Балти.

Запуск

Перший потяг на цій території було запущено в грудні 1865 року, а регулярне залізничне сполучення розпочалося на лінії Роздільна-Кучурган.

Для транспортування зерна та товарів ананьївські купці профінансували будівництво залізничної гілки від Балти до села Жеребкове. Неподалік з’явилася станція Чухачівка, названа на честь адмірала Чухачова, який на той час очолював Одеський залізничний та морський транспорт.

Ананьївське земство негайно виділило землю для спорудження поштової дороги, що сполучила Жеребкове з Ананьєвом, її довжина становила 15 верст і 250 сажнів. Місцевий землевласник Гижицький збудував триповерхову будівлю залізничної станції. Перший поверх використовувався як службові приміщення, а на верхніх двох проживали працівники залізниці.

Вартість версти цієї дороги обійшлася уряду в 74 743 рублів за винятком відсотків за час будівництва та реалізації капіталу, але принаймні не дорожче того, у що обходилося будівництво за допомогою приватних товариств, незважаючи на природні труднощі, які не можуть йти не в яке порівняння з тими, які зустрічали на інших.

Успіх

Швидкий розвиток залізниці був пов’язаний ще й з тим, що він здійснювався за допомогою приватного капіталу. Але на відміну від, наприклад, Катеринослава (Дніпра) він був місцевого походження. У перше тридцятиліття одеський напрямок був у приватних руках, а потім він увійшов до складу Південно-Західних залізниць. Це було акціонерне товариство, яке приносило пайовикам чималий прибуток, адже після залізничного сполучення спростилася доставка товарів до портів Чорного моря, особливо до Одеси. Одна з перших гілок в Одесі була прокладена саме у морський порт.

Хоча Одеса і стала великим залізничним вузлом імперії, проте це завжди була тупикова станція, а проекти зв’язку Одеси з містами Австро-Угорської імперії не знайшли підтримки в 1860-і роки. Понад те, у другій половині ХІХ ст. частина експертів досі вважала, що хлібний експорт можна забезпечити сплавленням зерна річками та підвозом його до портів на волах.

Хоча вже тоді було зрозуміло, що торгове значення залізниці важко переоцінити. Наведемо конкретний приклад. У 1868 році було видано концесію на будівництво Харківсько-Кременчуцької дороги; кількість рухомого складу було визначено у 50 паровозів, 78 пасажирських, 4 багажних 650 товарних вагонів та платформ.

Подальший розвиток

Вже у перше десятиліття існування рейки пов’язали Одесу з Єлизаветградом (Кропивницьким) та Києвом. На той час бували і справжні авральні забудови. Так, лише сто днів пішло у будівельників, щоб зв’язати Бендери і Галац (1877), а от залізничний відрізок на ділянці від Бессарабки до Аккермана було споруджено лише в роки Першої світової війни.

1870 року Одеська залізниця була передана в концесію Російському товариству пароплавства та торгівлі. Товариство пароплавства та торгівлі зобов’язалося зробити наступні кроки. По-перше, придбати від уряду залізниці від Одеси до Балти, з гілками до Одеського порту, Куяльницьких соляних промислів, Тирасполя на Дністрі, від Балти до Єлизаветграда, від Бірзули через Жмеринку до Волочиська та від Тирасполя до Кишинева. Усього 903 2/3 версти.

Також воно мало влаштувати власним коштом нову залізницю, довжиною близько 103 верст, від Кишинева до р. Прут, до Ясс в Румунії. І, згодом, провести постачання згаданих доріг необхідним рухомим складом та приладдям експлуатації на додаток до наявних.

Загалом перша половина XX століття була вибуховою для залізничного сполучення. Територія півдня Одеської області, незважаючи на те, що неодноразово переходила від однієї держави до іншої, також була вкрита сіткою залізничного сполучення.

Железной дороге в Одессе – быть!

С начала своего основания Южной Пальмире было начертано стать самым  крупным морским портом на юго-западе Российской империи. В новый порт хлынули торговые суда из Европы, Азии, Нового Света. Торговый морской путь был прочно налажен, а сухопутное сообщение уже не удовлетворяло город с сотнями тысяч товарооборота в год. Одессе крайне необходима была железная дорога.

Решение о строительстве железной дороги было принято в 1863 году. И уже через два года первая железнодорожная линия на юго-западе Украины, длиной в 213 километра связала Одессу с соседней Балтой. Это был небольшой отрезок железнодорожного сообщения будущей разветвленной паутины Одесской Юго-Западной железнодорожной системы.

Одесская железная дорога начала свою историческую миссию. На вокзале имелись две небольших постройки, которые располагались по обеим сторонам железнодорожного полотна и соединялись одним большим навесом.

Через несколько лет уже был сдан в эксплуатацию новый участок железной дороги, протяженностью почти в 240 км, проложенный от Одессы до города Бизрулы (Подольск). В том же году были построены железнодорожные ветки до Раздельной и Кучурган и с ответвлением до карантинной пристани.

Регулярное железнодорожное сообщение Одессы с другими городами империи, значительно ускорило ее экономическое развитие. В Одессу  спешили состоятельные торговцы и заграничные компании. Здесь они открывали собственные магазины и предприятия, скупали земельные участки, строили доходные дома. Налоги, уплачиваемые негоциантами и коммерсантами, шли на развитие города. И уже ко второй половине 19 столетия молодая Одесса стала одним из самых перспективных и богатых торговых городов юга Российской империи.

Новые линии

С 1867 по 1870 годы одесский железнодорожный путь был продлен до Елисаветграда (ныне г. Кропивницкий), потом до города Крюкова, и позже до Киева.  В 1870 году Одесская железная дорога влилась в имперскую систему российских железных дорог. Затем в короткие сроки были построены железнодорожные линии соединившие Одессу с Кишиневом, а затем продлены до приграничных рубежей Румынского королевства.

Одновременно со строительством путей воздвигалось здание вокзала, оборудовались ремонтные мастерские, депо, склады и хозяйственные службы. Но к 1890 году вокзал не мог удовлетворить возросший поток пассажиров, да и находился далеко от центра города.

Поэтому Одесса остро нуждалась в более современном, просторном,  комфортабельном железнодорожном терминале. И вскоре начались строительные работы по перестройке устаревшего здания вокзала. 

Парадные двери со стороны Привокзальной площади были только для состоятельных пассажиров первого и второго класса. А вот менее презентабельный портал, выходивший на нынешнюю Старосенную площадь, предназначался для небогатых людей.  

Читайте также: Как в Одессе появился автовокзал

 Советский период

После прихода Советской власти в Одессу железная дорога со всей инфраструктурой, была национализирована и отдана в подчинение наркомата путей сообщения. В период Гражданской войны и разрухи первых послевоенных лет железнодорожная станция стала главным перевозчиком различных грузов и единственным стабильным путем сообщения с другими городами.

На 1939 год общая длина железнодорожного о полотна составляла более 2,5 тысячи километров. Со второй половины августа 1941 года по железной дороге доставлялись на передний край обороны вагоны с вооружением, боеприпасами, горючим, продовольствием. 

Обратно с передовой в сражающуюся Одессу перевозились вагоны с ранеными бойцами, составы с разбитой техникой и артиллерийскими орудиями, которые ремонтировались в заводских мастерских города. В депо восстанавливались паровозы, вагоны. Разрушенные бомбежками железнодорожные пути быстро вводились в строй. Под постоянными обстрелом и  налетом вражеских самолетов железная дорога исправно работала. 

Во время героических дней обороны города сотни железнодорожников вступили в истребительные батальоны. И уходили защищать окраины родного города. Одновременно обеспечивали работу железной дороги. Вагоны со стратегическими грузами и десятки эшелонов с заводским оборудованием, военной техникой и уходящими из города солдатами благодаря их самоотверженному труду были перевезены в порт, а затем эвакуированы в Севастополь.

Новое здание Одесского вокзала

При отступлении румынские оккупанты взорвали здание вокзала, от красивой постройки остались только развалины. Но портовый город не мог существовать без вокзала и уже к 1952 году было возведено новое здание, по архитектурному проекту Чуприна.

Сотни студентов из высших учебных заведений и учащихся средних школ, профучилищ принимали участие в субботниках и воскресниках. Со всех уголков необъятного Советского Союза шли в Одессу составы со стройматериалами. На стройку в Одессу добровольно приезжали из   разных городов специалисты и добровольцы. Строительство одесского вокзала приняло всенародное значение и многие хотели внести свою лепту в восстановлении разрушенной войной героической Одессы. И новое здание вокзала вскоре вновь открыло свои двери для пассажиров. 

В советские времена на привокзальной территории, и прямо у входов в вокзал шла бойкая торговля. Здесь в любое время года было сложно протолкнуться к билетным кассам, всем билетов не хватало. И вокзал был похож на муравейник. Пассажирские поезда отправлялись в путь с переполненными людьми вагонами. 

Читайте также: От аэровокзала к аэропорту, или прошлое и современность воздушных ворот Одессы

В 1982 году Одесский железнодорожный вокзал пополнил список достопримечательностей города и стал памятником архитектуры и градостроения местного значения. В настоящее время как и прежде, вокзал доброжелательно встречает туристов со всего мира.